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5月30日，比亚迪品牌及公关总经理李云飞针对市场将其与“汽车界的恒大”相提并论的言论作出回应，通过多角度对比阐述两者的差异。
此番讨论源于长城汽车董事长魏建军在5月下旬的一次访谈中提到“汽车产业中的恒大已出现”，从而引发了外界对比亚迪财务状况的关注。随后，李云飞通过社交平台连续发布三条微博，尽管未直接提及，但被解读为对此类言论的间接回应。
李云飞指出，在负债构成上，比亚迪的负债主要由无息经营性负债组成（超过九成），例如供应商应付账款和客户预付款，这类负债无需支付利息且紧密联系日常运营。截至2024年，其有息负债比例仅为总负债的4%-5%，同时拥有704亿元的现金储备，足以覆盖所有有息负债。相比之下，恒大在危机爆发前，有息负债占比超过七成，其中包含大量高成本借款及理财产品，并涉及预售资金的不当使用，最终酿成财务困境。
从行业发展与商业模式来看，比亚迪所在的新能源汽车领域正处于快速扩张阶段，2024年全球市场渗透率仅达15%，而中国市场的年均增长率保持在30%以上。比亚迪的负债主要用于支持技术创新（如刀片电池、自动驾驶技术）以及国际化产能扩展，形成了“技术投资-市场份额提升”的正向循环。而恒大则深陷房地产行业调整之中，政策限制与需求下滑使得其高杠杆运作难以为继。
就现金流及抵御风险的能力而言，2024年前三个季度，比亚迪的经营性现金流达到1700亿元，平均每天流入约4.65亿元，合同负债（即客户预付款）呈现季度性增长趋势，显示出旺盛的需求。此外，该公司的流动比率和速动比率均处于合理范围，利息保障倍数更是达到了19.2倍。而恒大在危机来临之前，经营性现金流已连续三年为负，严重依赖外部输血来维系运营。
李云飞借助详实的数据证明，比亚迪的财务架构、所属行业特性及其成长路径与恒大有着根本性的不同。他认为，目前汽车领域的潜在风险更多集中在那些“高杠杆、低收益”且缺乏核心技术竞争力的企业身上，而非那些拥有完整产业链布局和国际视野的领军企业。
李云飞补充道：“对于一些夸大事实的说法，以及网络上的各类炒作行为，相信公众已有自己的看法。我们已经向相关部门提交了相关材料和信息，对于故意制造舆论热点的行为，我们将采取法律手段维护自身权益。”
（编辑/黄仁贵）
